Standen Sie vor dem Unfall unter Stress? Haben Sie beim Unfall Kopfhörer benutzt? Was hätten Sie tun können, um den Unfall durch eigenes Handeln zu verhindern? Solche Fragen stellen Forscher der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) täglich Personen, die in einen Verkehrsunfall verwickelt sind.

Wenn es auf den Straßen in der Region Hannover kracht und Menschen zu Schaden kommen, fährt ein MHH-Team aus Technikern und Medizinern direkt zur Unfallstelle, um sich ein Bild vom Geschehen zu verschaffen. Die Antworten der Beteiligten werden nicht an die Polizei weitergegeben.

Seit mehr als 40 Jahren analysiert die MHH systematisch Verkehrsunfälle. Zum Beispiel mit der genauen Erfassung der Unfallstelle. Mit umfangreichen Erhebungsbögen werden etwa die Art der Verletzung, die Ausstattung und Schäden am Fahrzeug sowie die Verkehrssituation vor Ort in Wort und Bild dokumentiert. Mithilfe dieser Informationen kann im Anschluss der Zusammenstoß am Computer simuliert werden.

Dabei setzen die Forscher schon vor dem eigentlichen Unfall an. Er nennt ein Beispiel. Bei einer Imbisskette stand an der Einfahrt eine Litfaßsäule. Dadurch konnten Autofahrer von rechts kommende Radfahrer erst zu spät sehen. Mehrfach kam es zu Unfällen. „Wir haben diesen Hinweis an die Unfallkommission weitergegeben, in der sich Polizei, Kommunen und ÖPNV-Träger regelmäßig treffen. Leider hat sich nichts geändert“, bedauert Heiko Johannsen.

Unfallforschung kann Zahl der Verkehrstoten massiv senken

Dennoch sieht Johannsen positive Wirkungen der Verkehrsunfallforschung, die Argumente für neue Gesetze und Richtlinien im Straßenverkehr lieferte. 1972 kamen noch fast 21.000 Menschen im Straßenverkehr in Westdeutschland ums Leben. Mit der Einführung von Tempo 100 auf Landstraßen im Oktober 1972 sowie der 0,8-Promille-Grenze im Juli 1973 sank die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 1973 auf 18.420. Die neu geltende Richtgeschwindigkeit Tempo 130 auf Autobahnen ein Jahr später trug 1974 zu einem weiteren Rückgang auf 16.670 Verkehrstote bei.

Diese Zahl konnte 1980 erneut gesenkt werden, auf dann 15.050, als das Verwarngeld für Motorradfahrer eingeführt wurde, die keinen Helm tragen. 1984 wurde das Gurtanlegen und 1998 die 0,5-Promille-Grenze zur Pflicht. In der Folge waren noch 7.790 Verkehrstote zu beklagen.

Oft dauert es von der Forderung bis zur Umsetzung lange. „In den 90er Jahren gab es die Trixi-Spiegel für Lkw schon, mit denen die Fahrer beim Rechtsabbiegen Personen im toten Winkel erkennen können. Damals hieß es, die Spiegel sind zu teuer. Heute wird es gemacht“, sagt Johannsen.

Menschliches Versagen ist meistens die Ursache

Die Forscher unterscheiden bei den Ursachen zwischen menschlichen Faktoren, Mängeln bei der Fahrzeugtechnik sowie äußeren Einflüssen wie Zustand der Straße oder Regen und Straßenglätte. Für eine Studie wurden Unfälle mit rund 13.500 Beteiligten zwischen 2014 und 2019 im Raum Hannover analysiert.

Zu mehr als 95 Prozent führte menschliches Fehlverhalten zum Unfall. Pkw- und Lkw-Fahrer waren zuvor oft abgelenkt, sodass sie nicht alle wichtigen Informationen im Verkehrsgeschehen erfassen konnten. Motorradfahrer hatten häufig ihr Fahrzeug in einer kritischen Situation falsch eingeschätzt und dabei zum Beispiel die eigene Geschwindigkeit oder die Stabilität und Dynamik des Motorrades nicht richtig beurteilt. Bei Radfahrern und Fußgängern lag die Unfallursache in erster Linie an mangelnder Aufmerksamkeit, wobei übermäßiger Alkoholkonsum eine große Rolle spielte.

In der ersten Zeit der Pandemie wurden weniger Verkehrsunfälle und Opfer registriert, doch 2022 hat laut Statistischem Bundesamt sowohl die Zahl der Unfälle (2,4 Millionen, plus vier Prozent gegenüber dem Vorjahr), der Verletzten (358.000, plus elf Prozent) und der Toten (2.782, plus neun Prozent) wieder zugenommen.

Die Zahl der verletzten Fahrradfahrer ist gegenüber Vor-Corona-Zeiten sogar gestiegen. Von bundesweit knapp 80.000 (2017) auf fast 92.000 im Jahr 2020. „Das hat mit der Zunahme des Radverkehrs seit Beginn der Pandemie zu tun“, sagt Johannsen.

Unfallforscher machen viele Langzeitfolgen aus

Die Folgen für die Überlebenden eines Verkehrsunfalls sind oft dramatisch. In einem Projekt haben die MHH-Unfallforscher die Langzeitfolgen für Verletzte seit 2013 untersucht. Danach hat jeder Vierte über einen längeren Zeitraum mit negativen Folgen zu tun – das betrifft nicht nur die jährlich rund 60.000 Schwerverletzten.

14 Prozent leiden nach mehr als einem Jahr unter Angstgefühlen, die durch einen Unfall ausgelöst wurden. Acht Prozent sprechen nach mehr als zwölf Monaten noch von schweren Schmerzen, vor allem nach Verletzungen an Gliedmaßen, dem Kopf und dem Brustkorb. Sieben Prozent können nicht mehr wie gewohnt ihren Beruf ausüben und sind auch im Alltag weniger leistungsfähig.

Unfallforscher: Stärkere Geschwindigkeitsbegrenzungen

Neben Hannover ist Dresden das Zentrum der deutschen Unfallforschung. Die Verkehrsunfallforschung TU Dresden GmbH (VUFO) nimmt im Umkreis von 40 Kilometern um die sächsische Landeshauptstadt jährlich rund 1000 Verkehrsunfälle mit Personenschäden auf und berücksichtigt dabei im Schnitt mehr als 3.500 Daten.

VUFO-Geschäftsführer Henrik Liers nennt drei Punkte, die sich künftig auf Deutschlands Straßen ändern müssten, damit weniger Menschen Opfer eines Unfalls werden:

Er plädiert für die stärkere Nutzung neuer Fahrzeuge mit moderner Technik wie beispielsweise Fahrassistenzsysteme, die in kritischen Situationen Zusammenstöße verhindern.

Er appelliert an die Verkehrsteilnehmer, rücksichtsvoller miteinander umzugehen und aufmerksamer zu sein – die Ablenkung durch Mobiltelefone sei ein großes Problem.

Und er spricht sich für mehr Kontrollen und Geschwindigkeitsbeschränkungen aus:

Johannsen bringt einen anderen Aspekt ins Spiel: Er plädiert dafür, dass wie in Österreich bei jedem Unfall von den Beteiligten eine Alkoholprobe genommen wird. „In Deutschland passiert dies derzeit nur, wenn es Anhaltspunkte für Alkoholgenuss gibt. Nach den Erfahrungen in Österreich kann man davon ausgehen, dass Alkohol bei Unfällen eine viel größere Rolle spielt als bisher angenommen“, sagt Johannsen und bekräftigt: „Es gibt insgesamt viel zu wenig Alkoholkontrollen. Man darf sich nicht mehr sicher sein, dass man betrunken nicht erwischt wird.“